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Hacia una autentica “red” de metro en Sevilla

La construcción del tramo Pino Montano – Prado de la Línea 3 de metro supondrá una revolución aún mayor en el transporte público de Sevilla de lo que supuso en su momento la Línea 1, ya que con su inauguración se pondrá en marcha el concepto de red en este sistema de transporte público.

La interconexión de las 2 líneas llevará el metro al 40% de la población y comunicará el norte de la ciudad con el Prado de San Sebastián, Montequinto y el Aljarafe.

La línea 3 además, en sus diferentes fases, prestaría servicio a todos los centros hospitalarios de Sevilla: al Hospital San Lázaro y al Macarena en su primera fase, al Virgen del Rocío cuando se complete la línea y al de Valme en caso de una hipotética ampliación hasta Bellavista.

Además, a través del transbordo entre las lineas 1 y 3, quedarían conectados barrios tan equidistantes como Los Remedios y Pino Montano. El trayecto entre ambos se realizaría en menos de 25 minutos, muy por debajo de lo que emplea cualquier sistema de transporte (público o privado) en la actualidad. En épocas como Feria o Semana Santa será aún mayor el beneficio ya que permitirá conectar el norte de la ciudad con el Real o el Casco Histórico en apenas unos minutos.

Los estudiantes universitarios también se verían beneficiados, ya que con ambas líneas se daría servicio a los campus de Macarena, Ramón y Cajal y Prado de la Universidad de Sevilla y el campus de la Pablo de Olavide en la primera fase. Una vez completada la línea se beneficiarían también los estudiantes del campus de Reina Mercedes, así como los usuarios de la nueva biblioteca de la US en Eritaña.

El proceso de construcción de la Línea 3 permitirá además al Ayuntamiento estudiar la mejora en la movilidad tanto motorizada como peatonal de la ciudad. La construcción de la mayor parte de la línea mediante la técnica de los muros pantallas supondrá la ocupación de la vía en zonas como la Ronda Histórica. Sería un buen momento para que, debido a la obligatoria reconfiguración del tráfico privado durante el periodo de obras, el Ayuntamiento estudie una reforma total de la zona, “pacificando” el tráfico privado en la Ronda Histórica y ganando espacio para el peatón. También seria una forma de recuperar comercialmente esta importante vía de la ciudad, que actualmente no pasa por su mejor momento, y de potenciarla tanto cultural como turísticamente, ya que desde la zona de Capuchinos hasta los Jardines de Murillo existe un amplio catálogo de edificios de arquitectura regionalista desconocidos para la mayoría de los ciudadanos y visitantes.

Red de transportes de Sevilla: L1 y L3 de Metro , Tranvía de Alcalá, Metrocentro y Cercanías Renfe.

Esta nueva Sevilla que se nos presentará a partir de la puesta en marcha de este tramo de la Linea 3 es solo el principio de todos los beneficios que supone para una ciudad invertir en transporte público de calidad y en urbanismo sostenible. La construcción del resto de la red (es decir, el resto de la L3 y las lineas 2 y 4) se hace totalmente imprescindible si queremos hacer de Sevilla una ciudad mas habitable y cómoda para sus ciudadanos. Y esto seria solo centrandonos en la red de metro. La intermodalidad con otros medios de transportes como el Cercanias o el Tranvia, para los que se hace necesário una tarjeta única multiplicaria los beneficios para el ciudadano, ya no solo de la propia ciudad, sino de todo el entorno metropolitano e incluso del resto de la provincia.

Red completa proyectada por la Junta de Andalucía, tras las alegaciones.

Zoido reabre el debate sobre el metro ¿en superficie?

Zoido pide una reunión a Junta sobre el metro y colaborará en buscar inversores al tener “más credibilidad”

El alcalde de Sevilla, Juan Ignacio Zoido, ha anunciado que el Grupo Popular llevará al pleno de este viernes una moción para instar a la Junta de Andalucía a “retomar” el proyecto del metro, “yendo de la mano para buscar inversores y pedir al Estado colaboración, dado que el Ayuntamiento tiene más credibilidad que la Administración andaluza”, apuntando al desarrollo de la Línea 1, “con modificaciones de planeamiento y aumento de costes”. Así, asegura que el desarrollo de un metro en la capital de Andalucía es “muy atractivo para las empresas, a las que hay que dar seguridad”, por lo que insta a abordar la situación “sin confrontación” tras haber “demostrado mucha paciencia durante todo un año” desde que se reuniera con la Junta andaluza para abordar el tema.

En este sentido, la moción recoge la apuesta municipal de instar a la Junta de Andalucía a retomar el proyecto de la red de metro “rectificando su decisión de aplazarlo”, además de exigirle que “cese de su política obstruccionista que perjudica continuamente los intereses de los sevillanos”. A esto, suma su propuesta de mantener con la consejera de Fomento y Vivienda, Elena Cortés, las reuniones y conversaciones necesarias encaminadas a la firma de sendos convenios entre el Ayuntamiento y la Administración regional para llegar a u acuerdo sobre la red y sobre el sistema viario previsto en el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU).

Tras dejar clara su apuesta por la colaboración público-privada, Zoido ha abogado por dar “entre todos un impulso” a la construcción, insistiendo en que la línea existente hasta el momento es “insuficiente para vertebrar” los barrios que se encuentran más retirados del centro de la ciudad. Así, subraya en que Pino Montano o Sevilla Este son “dos ciudades, con el tamaño de capitales de provincia, como ocurre con Bellavista”, por lo que exige un transporte que cubra esas necesidades, algo que por el momento está haciendo la empresa municipal Tussam mediante la ampliación de líneas pero que “no permite por sí sola resolver los problemas”.

“Somos plenamente conscientes de la situación económica y los presupuestos no son lo que eran, con las partidas para grandes inversiones reducidas, pero una cosa es limitar la inversión y otra reducirla a cero”, se queja el alcalde, que insiste en que no pide “lo imposible, pero sí que se atienda el metro como una prioridad y que no se dé la espalda más a la ciudad”.

Zoido pide la “implicación” de la Junta, reiterando su “mano tendida”, y asegura que el Ayuntamiento está “dispuesto a atender a razones” respecto al desarrollo del metro en superficie, aceptando esta opción “si queda justificada y si no se produce una muralla artificial en la ciudad”.

En este marco, insiste en que Sevilla “no quiere ser más que nadie, pero tampoco menos, y no nos pararemos en debates estériles”, por lo que insta a la “unión para trabajar y adelantar el proyecto para cuando haya disponibilidad presupuestaria”. “Queremos sentarnos con la Junta para ver las prioridades y las propuestas para no permitir que el metro se entierre, mientras que tienen que llegar los compromisos para empezar”, sentencia.

Por otra parte, ha hecho referencia a la reunión solicitada con la presidenta de la Junta de Andalucía, Susana Díaz, un encuentro que deja claro que “depende de ella”. “Ya le pedí lo que quería por carta, una carta que incluía lo que ya se le solicitó a los expresidentes Manuel Chaves y José Antonio Griñán y que cuenta con nuevas incorporaciones. En cuanto Díaz me diga, allí estaré”, concluye.

Fuente: Europa Press

Historia del Metro

La historia oficial del metro de Sevilla arranca con el “Plan Decenal de Actuación Municipal” que aprueba el Ayuntamiento Pleno en el año 1968. En dicho Plan se afirmaba que “Los transportes de superficie se manifiestan cláramente insuficientes para atender la demanda, por agotamiento de las capacidades viarias, máxime con el creciente desarrollo del transporte privado…” y concluía con la necesidad de examinar, para la década de los 70, la conveniencia de la construcción de un ferrocarril metropolitano, siempre que se contase para ello con la correspondiente ayuda estatal.

Ello ocurría tan solo 9 años después de que la deficiente red de tranvías de la ciudad, hasta entonces en manos privadas, fuera rescatada por el Ayuntamiento de Sevilla, en 1959, con la creación del Servicio Municipal de Transportes Urbanos, SMTU, que a lo largo de los años 59 y 60 irá sustituyendo los viejos tranvías por autobuses, que van a protagonizar el transporte urbano de Sevilla durante los siguientes años. Pero los años 60 son también los años de la expansión de la motorización privada. En 1960 el número de turismos y motos censados en Sevilla era de 25.000 y en 1966 este número aumenta a 79.000, más del triple; lo que es causa de un progresivo congestionamiento del tráfico y de la consiguiente pérdida de eficacia y competitividad del transporte público. Así, el número total de viajeros transportados por el SMTU pasa de 114 millones en 1966 a 109 millones en 1970 y a 80 millones en 1975. Es por ello que el SMTU reacciona solicitando la creación del metro, petición que es recogida en el citado Plan Decenal.

En 1969 el SMTU elabora un Anteproyecto de metro que incluye tres líneas, una norte-sur, de Pío XII a Heliópolis, otra este-oeste, del Cerro del Águila al Barrio León (Triana) y finalmente la tercera desde Santa Clara y el Polígono de San Pablo hasta Los Remedios. Las líneas 1 y 2 atravesaban el Casco Histórico de norte a sur y de este a oeste respectivamente, con correspondencia en El Duque, mientras que la línea 3 describía un gran arco por el este y el sur de la ciudad, con correspondencia con la línea 2 en Gran Plaza. Dicho anteproyecto sirve de base para la redacción definitiva por el MOPU, en 1972, del Proyecto de Planeamiento de la Red del Metro de Sevilla, que configura una red de tres líneas, semejante a la del anteproyecto del SMTU, aunque aún mas apegada al Casco Histórico de la Ciudad. La primera línea, La Plata – Pino Montano, con un total de 10,5 kms., describe una “U” que sigue básicamente una combinación de los trazados de las líneas 1 y 2 del anteproyecto, con 5 estaciones en el Casco Histórico: Puerta Jerez, Plaza Nueva, Duque, Alameda y Macarena. La línea 2, de Santa Clara a El Tardón y Rubén Darío, de unos 9 kms. de longitud, atraviesa también el Casco Histórico con estaciones en Alhóndiga y Marqués de Paradas y correspondencia con la línea 1 en Duque. Finalmente la línea 3, de 9,5 kms., entre Heliópolis y La Cartuja, discurre tangencialmente al Casco Histórico bajo la Ronda, con estaciones en la Estación de Cádiz (correspondencia línea 1), Menéndez y Pelayo, Recaredo (correspondencia línea 2), Córdoba y Macarena (correspondencia línea 1), para finalizar en la Isla de la Cartuja, considerada entonces terreno a urbanizar.

Desde el punto de vista del trazado, la principal característica de la red del MOPU de 1972 es su carácter radial y concentrado en torno al Centro Histórico, con 13 estaciones de 39 en el interior o sobre la muralla del Casco Histórico de la Ciudad. Se trata también de una red exclusivamente interior de Sevilla, que no tiene en cuenta la creciente demanda de desplazamientos en y hacia otras poblaciones del Área Metropolitana, lo que es coherente con el origen de la propuesta, el SMTU, y con el principal objetivo de éste en su demanda de metro: sustituir parcialmente la red de autobuses por un transporte público alternativo que no tuviese que competir por el espacio vial con el automóvil privado. Ambas características de la red son también coherentes con las previsiones de crecimiento de la ciudad predominantes en la década de los 60: una ciudad compacta y en expansión demográfica. En el estudio preliminar de demanda que justifica la propuesta del MOPU se prevé una población para el término municipal de Sevilla de un millón de habitantes en el año 2.000. La realidad sin embargo es que la población del término municipal de Sevilla permanece estancada en cifras similares a las de los años 70 (entre 600.000 y 700.000 habitantes) y el único crecimiento demográfico, aunque mucho menor que el previsto por el MOPU, se produce en la Corona Metropolitana, que alcanza ya una población superior a los 300.000 habitantes, es decir un tercio del total del Área.

Desde el punto de vista de la morfología, tanto el anteproyecto del SMTU como el proyecto del MOPU contemplan un trazado subterréneo en su totalidad, lo que es coherente con el concepto de un transporte público que discurra por plataforma reservada, evitando así la congestión del tráfico privado, pero sin entrar a competir con éste por la ocupación del viario ni plantearle restricciones, algo que en los años 60/70 y en pleno desarrollismo no era siquiera imaginable. Además, debido a las especiales características de la trama urbana de la Sevilla histórica y a las características de su subsuelo, gran parte de dicho trazado había de discurrir a gran profundidad (superior a 25 metros). De hecho, un total de 24 de las 39 estaciones se sitúan a una profundidad de entre 24 y 44 metros. Mas aún, dada la poca disponibilidad de espacio en superficie, el descenso hasta los andenes ha de realizarse no mediante escaleras mecánicas, sino mediante ascensores (sic), lo que no favorece precisamente la accesibilidad de éstos; con tiempos de acceso entre la superficie y el anden que llegaban a los 2′ 01″ en Plaza Nueva o a los 2′ 44″ en Duque (línea 1). Todo ello configura una red con muchas estaciones profundas (precisamente las ubicadas en el Casco Histórico, es decir las de mayor demanda prevista) incómodas y de difícil accesibilidad.

Sea como fuere, en 1975 se publica en el BOE la llamada “Ley del metro de Sevilla” y en 1978 se adjudican las obras del primer tramo de la línea 1. Las obras continúan a ritmo lento, con algunas dificultades técnicas y un notable aumento del presupuesto, durante los años siguientes; pero en 1981, ya constituida la Comunidad Autónoma Andaluza, se encarga un nuevo estudio del transporte en la totalidad del Área Metropolitana. Este estudio sienta las bases de las notables inversiones en carreteras durante los años anteriores a la Exposición Universal de 1992, al mismo tiempo, se muestra muy crítico con el proyecto de metro en obras, estableciendo que la previsiblemente baja captación de viajeros del mismo no justifica la inversión, y sugiriendo su paralización definitiva, cosa que ocurre en 1983.