La historia oficial del metro de Sevilla arranca con el “Plan Decenal de Actuación Municipal” que aprueba el Ayuntamiento Pleno en el año 1968. En dicho Plan se afirmaba que “Los transportes de superficie se manifiestan cláramente insuficientes para atender la demanda, por agotamiento de las capacidades viarias, máxime con el creciente desarrollo del transporte privado…” y concluía con la necesidad de examinar, para la década de los 70, la conveniencia de la construcción de un ferrocarril metropolitano, siempre que se contase para ello con la correspondiente ayuda estatal.

Ello ocurría tan solo 9 años después de que la deficiente red de tranvías de la ciudad, hasta entonces en manos privadas, fuera rescatada por el Ayuntamiento de Sevilla, en 1959, con la creación del Servicio Municipal de Transportes Urbanos, SMTU, que a lo largo de los años 59 y 60 irá sustituyendo los viejos tranvías por autobuses, que van a protagonizar el transporte urbano de Sevilla durante los siguientes años. Pero los años 60 son también los años de la expansión de la motorización privada. En 1960 el número de turismos y motos censados en Sevilla era de 25.000 y en 1966 este número aumenta a 79.000, más del triple; lo que es causa de un progresivo congestionamiento del tráfico y de la consiguiente pérdida de eficacia y competitividad del transporte público. Así, el número total de viajeros transportados por el SMTU pasa de 114 millones en 1966 a 109 millones en 1970 y a 80 millones en 1975. Es por ello que el SMTU reacciona solicitando la creación del metro, petición que es recogida en el citado Plan Decenal.

En 1969 el SMTU elabora un Anteproyecto de metro que incluye tres líneas, una norte-sur, de Pío XII a Heliópolis, otra este-oeste, del Cerro del Águila al Barrio León (Triana) y finalmente la tercera desde Santa Clara y el Polígono de San Pablo hasta Los Remedios. Las líneas 1 y 2 atravesaban el Casco Histórico de norte a sur y de este a oeste respectivamente, con correspondencia en El Duque, mientras que la línea 3 describía un gran arco por el este y el sur de la ciudad, con correspondencia con la línea 2 en Gran Plaza. Dicho anteproyecto sirve de base para la redacción definitiva por el MOPU, en 1972, del Proyecto de Planeamiento de la Red del Metro de Sevilla, que configura una red de tres líneas, semejante a la del anteproyecto del SMTU, aunque aún mas apegada al Casco Histórico de la Ciudad. La primera línea, La Plata – Pino Montano, con un total de 10,5 kms., describe una “U” que sigue básicamente una combinación de los trazados de las líneas 1 y 2 del anteproyecto, con 5 estaciones en el Casco Histórico: Puerta Jerez, Plaza Nueva, Duque, Alameda y Macarena. La línea 2, de Santa Clara a El Tardón y Rubén Darío, de unos 9 kms. de longitud, atraviesa también el Casco Histórico con estaciones en Alhóndiga y Marqués de Paradas y correspondencia con la línea 1 en Duque. Finalmente la línea 3, de 9,5 kms., entre Heliópolis y La Cartuja, discurre tangencialmente al Casco Histórico bajo la Ronda, con estaciones en la Estación de Cádiz (correspondencia línea 1), Menéndez y Pelayo, Recaredo (correspondencia línea 2), Córdoba y Macarena (correspondencia línea 1), para finalizar en la Isla de la Cartuja, considerada entonces terreno a urbanizar.

Desde el punto de vista del trazado, la principal característica de la red del MOPU de 1972 es su carácter radial y concentrado en torno al Centro Histórico, con 13 estaciones de 39 en el interior o sobre la muralla del Casco Histórico de la Ciudad. Se trata también de una red exclusivamente interior de Sevilla, que no tiene en cuenta la creciente demanda de desplazamientos en y hacia otras poblaciones del Área Metropolitana, lo que es coherente con el origen de la propuesta, el SMTU, y con el principal objetivo de éste en su demanda de metro: sustituir parcialmente la red de autobuses por un transporte público alternativo que no tuviese que competir por el espacio vial con el automóvil privado. Ambas características de la red son también coherentes con las previsiones de crecimiento de la ciudad predominantes en la década de los 60: una ciudad compacta y en expansión demográfica. En el estudio preliminar de demanda que justifica la propuesta del MOPU se prevé una población para el término municipal de Sevilla de un millón de habitantes en el año 2.000. La realidad sin embargo es que la población del término municipal de Sevilla permanece estancada en cifras similares a las de los años 70 (entre 600.000 y 700.000 habitantes) y el único crecimiento demográfico, aunque mucho menor que el previsto por el MOPU, se produce en la Corona Metropolitana, que alcanza ya una población superior a los 300.000 habitantes, es decir un tercio del total del Área.

Desde el punto de vista de la morfología, tanto el anteproyecto del SMTU como el proyecto del MOPU contemplan un trazado subterréneo en su totalidad, lo que es coherente con el concepto de un transporte público que discurra por plataforma reservada, evitando así la congestión del tráfico privado, pero sin entrar a competir con éste por la ocupación del viario ni plantearle restricciones, algo que en los años 60/70 y en pleno desarrollismo no era siquiera imaginable. Además, debido a las especiales características de la trama urbana de la Sevilla histórica y a las características de su subsuelo, gran parte de dicho trazado había de discurrir a gran profundidad (superior a 25 metros). De hecho, un total de 24 de las 39 estaciones se sitúan a una profundidad de entre 24 y 44 metros. Mas aún, dada la poca disponibilidad de espacio en superficie, el descenso hasta los andenes ha de realizarse no mediante escaleras mecánicas, sino mediante ascensores (sic), lo que no favorece precisamente la accesibilidad de éstos; con tiempos de acceso entre la superficie y el anden que llegaban a los 2′ 01″ en Plaza Nueva o a los 2′ 44″ en Duque (línea 1). Todo ello configura una red con muchas estaciones profundas (precisamente las ubicadas en el Casco Histórico, es decir las de mayor demanda prevista) incómodas y de difícil accesibilidad.

Sea como fuere, en 1975 se publica en el BOE la llamada “Ley del metro de Sevilla” y en 1978 se adjudican las obras del primer tramo de la línea 1. Las obras continúan a ritmo lento, con algunas dificultades técnicas y un notable aumento del presupuesto, durante los años siguientes; pero en 1981, ya constituida la Comunidad Autónoma Andaluza, se encarga un nuevo estudio del transporte en la totalidad del Área Metropolitana. Este estudio sienta las bases de las notables inversiones en carreteras durante los años anteriores a la Exposición Universal de 1992, al mismo tiempo, se muestra muy crítico con el proyecto de metro en obras, estableciendo que la previsiblemente baja captación de viajeros del mismo no justifica la inversión, y sugiriendo su paralización definitiva, cosa que ocurre en 1983.